安全評價單位名稱

南昌軌道交通集團(tuán)有限公司

項目名稱:

南昌市軌道交通4號線一期工程安全預(yù)評價報告

簡 介:

南昌軌道交通集團(tuán)成立于2008年10月，下設(shè)9個下屬單位和5個合資公司，主要承擔(dān)南昌市軌道交通建設(shè)的融資、建設(shè)、運營、管理職能。

南昌軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為網(wǎng)格+放射狀結(jié)構(gòu)，由5條線路構(gòu)成，全長198公里，共設(shè)站146座。第一輪建設(shè)規(guī)劃于2009年7月獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，其中1號線一期工程全長28.8公里，設(shè)站24座，總投資210億元，將于2015年底建成通車；2號線一期工程全長23.3公里，設(shè)站21座，總投資160億元，現(xiàn)已全面開工建設(shè)。包括3、4號線和1、2號線二期工程的第二輪建設(shè)規(guī)劃，全長82.3公里，總投資610.9億元，已于2014年4月《南昌市軌道交通3、4號線優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃》（南昌市人民政府）和2015年5月《南昌市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2015～20021）》（國家發(fā)展改革委員會）批復(fù)，近日獲得國務(wù)院批準(zhǔn)。

根據(jù)總體計劃安排，地鐵4號線路于2016年11月份開工，2021年12月底全部建成通車。為了確保地鐵建得起，百姓坐得起，南昌軌道交通集團(tuán)秉承“弘毅拓業(yè)、和同共進(jìn)”的企業(yè)精神，堅持“跳出南昌看南昌、跳出地鐵看地鐵”，在借鑒國內(nèi)外城市經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，創(chuàng)造性地提出了“地鐵+社區(qū)”的發(fā)展模式，確定了“資源變資產(chǎn)、資產(chǎn)變資本、資本變資金”的發(fā)展思路。通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊有效資源進(jìn)行合理規(guī)劃、綜合開發(fā)，形成以地鐵站點為中心的集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務(wù)性社區(qū)，有效滿足輻射半徑內(nèi)社區(qū)居民絕大部分需求，實現(xiàn)南昌地鐵“自我投資、自我開發(fā)、自我建設(shè)、自我發(fā)展”的良性循環(huán)。堅持做強(qiáng)、做長地鐵產(chǎn)業(yè)鏈條，增強(qiáng)地鐵經(jīng)濟(jì)的輻射帶動作用，為五年內(nèi)將集團(tuán)打造成資產(chǎn)超千億的軌道交通綜合服務(wù)型企業(yè)奠定了堅實的基礎(chǔ)。  

2015年，南昌地鐵將實現(xiàn)“四線并進(jìn)”，完成融資超100億元、投資超100億元的“雙百目標(biāo)”，特別是南昌軌道交通1號線已2015年底通車運營，使南昌跨入嶄新的地鐵時代，并將開啟城市發(fā)展的新格局。南昌軌道交通集團(tuán)將嚴(yán)格按照江西省委提出的南昌要在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市建設(shè)管理、輻射帶動、作風(fēng)建設(shè)上“四個強(qiáng)起來”的工作要求和南昌市委全會提出的“搶占制高點、聚焦增長極、提升首位度、共筑四強(qiáng)夢”的總體目標(biāo)，努力進(jìn)取，開拓創(chuàng)新，奮力邁出“發(fā)展升級、小康提速、綠色崛起、實干興贛”的新步伐。

安全評價項目組長:

戴磷

技術(shù)負(fù)責(zé)人:

陳新林

過程控制負(fù)責(zé)人:

馬程

評價報告編制人:

戴磷

報告審核人:

夏長喜、林大建

參與評價工作的安全評價師:

周紅波、王冠、辜剛、占  偉、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強(qiáng)

注冊安全工程師:

戴磷、辜剛、王冠、馬程、黃香港、朱小華、黃金平、黎財榮、管自強(qiáng)

技術(shù)專家:

張  偉、曹  玉、王星運、鈕佳麗

到現(xiàn)場開展安全評價工作的人員名單:

戴磷、周紅波、王冠

時間和主要任務(wù):

 時間：2015.12.8；主要任務(wù)：安全條件符合性

評價報告:

項目基本情況

1、工程簡介

南昌軌道交通4號線一期工程，是南昌一條擬建的軌道交通干線，總投資286.5億元，項目于2015年5月獲國家發(fā)改委批復(fù)，規(guī)劃建設(shè)期為2016年～2021年。

南昌市軌道交通4號線一期工程起點為望城站，終點為昌東大道站，線路全長40.0km，其中望城站～希望大道站（不含）、艾溪湖站（不含）～昌東大道站為高架線，高架線長約7.1km，其余均為地下線，地下線長約32.9km，共設(shè)車站29座，其中高架站5座，地下站24座。與原規(guī)劃相比，南昌西站至過江段由鐵路北側(cè)調(diào)整至鐵路南側(cè)。

南昌4號線一期線路串聯(lián)了新建望城新區(qū)、高鐵南昌西站、九龍湖新城、昌南新城濱江片區(qū)、朝陽片區(qū)、舊城中心區(qū)、青山湖區(qū)、高新區(qū)，其建設(shè)將加強(qiáng)望城、九龍湖新城、昌南新城濱江片區(qū)、朝陽片區(qū)、青山湖區(qū)、高新區(qū)與舊城中心區(qū)的聯(lián)系，將顯著緩解城市交通壓力，有效改善市民出行條件，促進(jìn)人員和物資、技術(shù)交流，加速人口產(chǎn)業(yè)的導(dǎo)入，促進(jìn)基礎(chǔ)工程建設(shè)，為上述地區(qū)的發(fā)展提供強(qiáng)有力的支持。

2、工程線路

4號線線路：江鈴大道→希望大道→龍興大街→過贛江→撫生南路→撫生路→桃苑大街→過撫河→金塔西街→天佑路→丁公路→省府東三路→賢士一路→青山路→民園路→火炬五路→艾溪湖北路→昌東大道站。

3、線路設(shè)施

南昌地鐵4號線（東西走向）一期，包括起點望城站至昌東大道站終點站。沿線設(shè)置：望城站、創(chuàng)新路站、璜溪大道站、物華南路站、希望大道站、站前南大道站（換乘地鐵2號線）、龍崗大道站、國體中心站、昌南新城站、八月湖路站、云海路站、云錦路站、云天路站（換乘地鐵5號線）、灌嬰路站、洪城路站、桃花路站、繩金塔站（換乘地鐵3號線）、井岡山大道站、丁公路南站（換乘地鐵2號線）、丁公路北站（換乘地鐵1號線）、南京西路站、二七北路站（南昌地鐵3號線）、財經(jīng)分校站、青山湖西站、青山湖東站、民園路站（換乘地鐵5號線）、火炬五路站、艾溪湖站、昌東大道站，共29站，約40.0km。

該工程設(shè)一座車輛段和一座停車場。在規(guī)劃希望大道南側(cè)、恒望大道西側(cè)地塊設(shè)望城車輛段，規(guī)劃用地約25ha；在火炬六路南側(cè)，規(guī)劃灰場路東側(cè)，規(guī)劃四路北側(cè)地塊內(nèi)設(shè)高新停車場，規(guī)劃用地約14ha。

根據(jù)南昌市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃，全線網(wǎng)在地鐵大廈站附近設(shè)置1座控制中心，實現(xiàn)資源共享。

該工程4號線設(shè)置3座主變電站，分別為與1號線共享的彭家橋主變、以及新增的云天路主變和希望大道主變。

該工程4號線設(shè)換乘站7座，

評價目的：

根據(jù)南昌軌道交通集團(tuán)有限公司委托，對其在江西省南昌市規(guī)劃擬建的《南昌市軌道交通4號線一期工程》項目進(jìn)行安全預(yù)評價，其目的如下：

為貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針，確保建設(shè)項目工程中的安全設(shè)施與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)使用，保證該建設(shè)項目建成后符合國家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，該建設(shè)項目需進(jìn)行項目安全預(yù)評價。

分析工程項目中存在的主要危險、有害因素及其產(chǎn)生危險、危害后果的主要條件；對該項目生產(chǎn)過程中潛在危險、有害因素進(jìn)行科學(xué)分析和定性、定量的評價，對其控制手段進(jìn)行評價，同時預(yù)測其風(fēng)險等級并預(yù)測其存在的危險性可能造成的事故后果等。

提出消除、預(yù)防或降低裝置危險性的安全對策措施，尋求最低事故率、最低職業(yè)危害、最優(yōu)安全衛(wèi)生投資效益，為建設(shè)項目初步設(shè)計提供科學(xué)依據(jù)，從而實現(xiàn)建設(shè)項目的本質(zhì)安全要求。

為安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門對建設(shè)項目進(jìn)行安全審批提供依據(jù)。

評價結(jié)論及建議：

一、項目的的主要危險有害因素

1、主要危險化學(xué)品物質(zhì)

工程施工過程中可能涉及的危險化學(xué)品有氧氣、乙炔、稀釋劑、沼氣、硫化氫、氟利昂等物質(zhì)；工程運營過程中可能涉及的危險化學(xué)品為油漆、乙炔、稀 釋劑和氬氣。

2、施工期間危險有害因素

該項目施工期存在的主要危險有害因素包括坍塌、地面沉降、水淹、火災(zāi)、爆炸、機(jī)械傷害、物體打擊、高處墜落、起重傷害、觸電、車輛傷害等，存在噪聲與振動、減壓病和粉塵職業(yè)危害。工程建設(shè)過程中起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故所占比例較大。

3、運營期間危險有害因素

該項目運營期期存在的危險有害因素主要有火災(zāi)、列車事故、電氣事故、恐怖襲擊、踩踏、中毒和窒息、機(jī)械傷害、高處墜落、水災(zāi)和起重傷害等。其中火災(zāi)為最主要的危險有害因素。運營期間存在的職業(yè)危害因素主要有噪聲危害、振動危害、粉塵危害、毒物危害、照明危害。

4、重大危險源辨識

工程施工過程中涉及的危險化學(xué)品乙炔未構(gòu)成重大危險源；工程運營過程中涉及重大危險源物質(zhì)為油漆、乙炔，未構(gòu)成重大危險源。乘客乘坐地鐵可能非法攜帶汽油、油漆、酒精、煤氣罐、液化氣罐、氧氣瓶、煙花爆竹等危險品，但不構(gòu)成重大危險源。

5、自然災(zāi)害危險因素

自然災(zāi)害可能產(chǎn)生的主要危險因素有地震、洪水、雷擊、坍塌、地面沉降等，而大的災(zāi)害往往伴隨一種或幾種次生災(zāi)害。

二、主要評價結(jié)果綜述

（一）危險度評價法結(jié)果

1、預(yù)危險性分析法評價

軌道交通4號線一期預(yù)危險性分析評價表明：該工程項目在建設(shè)施工期間存在的坍塌、地面沉降、起重傷害、物體打擊、觸電、水災(zāi)為Ⅲ級（危險級）和在工程運營期間行車事故、火災(zāi)爆炸、觸電、電氣火災(zāi)、踩踏、中毒和窒息、屏蔽門軋人、自動扶梯事故、停電和重大設(shè)備故障、恐怖襲擊等危險因素危險等級為Ⅲ級（危險級），應(yīng)高度重視。危險因素危險等級為Ⅱ級（臨界級），應(yīng)引起足夠注意。在預(yù)分析中發(fā)現(xiàn)的風(fēng)險，可經(jīng)在設(shè)計和管理中采取各項對策措施后，風(fēng)險程度可得到有效控制，系統(tǒng)的安全程度是可以接受的。

2、事故樹法評價

通過采用事故樹分析從結(jié)構(gòu)重要度來看：電流大小、通電部位、通電時間，未帶防電的防護(hù)用具，身體與大地呈導(dǎo)通狀態(tài)，身體接觸設(shè)備等事件的結(jié)構(gòu)重要度最大。設(shè)備觸電傷亡事故發(fā)生的可能途徑少于控制其不發(fā)生的途徑，并且最小割集的容量較大，而最小徑集的容量又比較小，所以事故控制比較容易。

3、作業(yè)條件險性分析法評價

通過采用作業(yè)區(qū)條件危險分析：該工程涉及的基礎(chǔ)、深基、盾構(gòu)、明挖及暗挖、地下連續(xù)墻和建筑結(jié)構(gòu)施工等作業(yè)存在有坍塌、涌水、塌陷、地面沉降、設(shè)計缺陷危險性相對較大，其分值為≥160～320，危險程度為高度危險，需要立即整改；在各種管線布置、拉桿支撐、防護(hù)欄桿、電路漏電分值為≥20～70，危險程度為比較危險，需要注意；其余均在20左右或以下，屬于稍有危險的范疇。工程的建設(shè)在設(shè)計和管理中采取各項對策措施后，風(fēng)險程度可得到有效控制，系統(tǒng)的安全程度是可以接受的。

（二）車站區(qū)間火災(zāi)模擬及結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性評價

1、典型車站及區(qū)間火災(zāi)安全分析評價結(jié)果

    基于項目可行性研究報告，通過選擇最不利工況條件對地下三層島式換乘車站（丁公北路站）、地下三層島式車站（站前大道站）、地上二層島式換乘車站（創(chuàng)新路站）和區(qū)間隧道（國體大道站～昌南新城站區(qū)間隧道）作為典型的車站和區(qū)間，進(jìn)行火災(zāi)安全性計算機(jī)模擬分析。

（1）地下車站站廳火災(zāi)模式下，起火后6min內(nèi)，煙氣并未通過樓梯口蔓延到站臺層，不會影響站臺層的人員安全；站廳層的溫度、CO濃度和能見度都沒有達(dá)到危險限值，不會對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時間大于6min，滿足規(guī)范要求。

（2）地下車站站臺火災(zāi)模式下，開啟站臺候車區(qū)內(nèi)排煙系統(tǒng)和區(qū)間事故風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙，6min內(nèi)，站臺層內(nèi)溫度、CO濃度和能見度都沒有達(dá)到危險限值，不會對人員疏散造成影響；站臺層與站廳層之間的樓梯開口風(fēng)速滿足規(guī)范不小于1.5m/s的要求；站臺煙氣未蔓延至站廳層，站臺層的最大可用安全疏散時間大于6min。

    （3）地下站臺列車火災(zāi)模式下，少量火災(zāi)煙氣會在起火3min后進(jìn)入站臺層。但6min之內(nèi)各站臺層2.0m高度處的溫度、CO濃度和能見度均未超過危險限值，不會對站臺層人員安全疏散造成威脅，站臺層的最大可用安全疏散時間均大于6min。

    （4）高架車站站廳火災(zāi)時，煙氣不會蔓延至站臺區(qū)域，站廳層的溫度、CO濃度和能見度都沒有達(dá)到危險限值，不會對人員疏散造成影響，站廳層的最大可用安全疏散時間大于6min，滿足規(guī)范要求。高架車站站臺火災(zāi)時，煙氣能夠通過自然排煙方式排出，6min內(nèi)，站臺層內(nèi)溫度、CO濃度和能見度都沒有達(dá)到危險限值，不會對人員疏散造成影響。高架車站列車火災(zāi)時，煙氣能夠較好的控制在列車區(qū)域， 6min內(nèi)，站臺層內(nèi)溫度、CO濃度和能見度都沒有達(dá)到危險限值，不會對人員疏散造成影響。

（5）以國體大道站～昌南新城站區(qū)間隧道為模型，當(dāng)列車于區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)并停留在區(qū)間隧道時，在隧道風(fēng)機(jī)和中間風(fēng)井的共同作用下，火災(zāi)煙氣能有效控制在著火列車的一側(cè)區(qū)域，方便乘客向另一側(cè)疏散，保證乘客在疏散方向上有迎面風(fēng)速；在隧道疏散路徑通道上，隧道內(nèi)風(fēng)速都滿足不小于2m/s和不大于11m/s的要求，疏散路徑的CO濃度、溫度和能見度都保持在安全范圍內(nèi)。

通過本項目車站及區(qū)間火災(zāi)安全數(shù)值模擬是對部分車站及區(qū)間（丁公北路站、站前大道站、創(chuàng)新路站、國體大道站～昌南新城站區(qū)間隧道）進(jìn)行數(shù)值模擬計算得出的結(jié)果，在進(jìn)行實際項目初步設(shè)計和施工設(shè)計時，應(yīng)針對不同類型的車站及區(qū)間，并結(jié)合工程的實際情況進(jìn)行詳細(xì)的計算和方案比選。有條件時，最好進(jìn)行火災(zāi)實驗驗證及研究。

2、典型車站和區(qū)間結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性評價結(jié)果

考慮工程實際的地質(zhì)條件，對整個線路選取具有代表性的區(qū)間和車站，進(jìn)行圍巖穩(wěn)定性分析和計算，對比分析得出如下結(jié)論：

（1）基坑最大最大位移為22.8mm，位于地表下17m左右小于基坑開挖允許值（30mm），所以基坑在此地質(zhì)條件的開挖及相應(yīng)支護(hù)作用下，圍護(hù)結(jié)構(gòu)滿足穩(wěn)定要求。

最大地面沉降約23m≤0.15%H（H為基坑開挖深度），最大地面沉降位置距離基坑邊6m，滿足要求。開挖期間整體穩(wěn)定性安全系數(shù)K=2.19>1.4，滿足要求。坑底抗隆起驗算安全系數(shù)K=3.22>2.0，滿足要求。云天路站運營期間，車站出現(xiàn)沉降，中間部位地面出現(xiàn)最大沉降數(shù)值為15.47mm；該沉降量對車站結(jié)構(gòu)及線路運營影響較小，滿足要求，車站兩側(cè)地面有一定隆起，最大隆起位移為11.47mm；該隆起量對周圍管線、道路、建構(gòu)筑物影響較小，滿足要求。

（2）民園路站基坑在施工過程中，地表最大水平位移為23mm，滿足控制標(biāo)準(zhǔn)要求；圍巖最大主應(yīng)力為16 kPa (壓應(yīng)力)，最小主應(yīng)力為890kPa (壓應(yīng)力)，未出現(xiàn)拉應(yīng)力，所以，圍巖處于穩(wěn)定狀態(tài)；地下連續(xù)墻在開挖過程中最大拉應(yīng)力達(dá)到2.15MPa，小于連續(xù)墻的抗拉強(qiáng)度，最小主應(yīng)力達(dá)到0.053MPa，小于混凝土的抗壓強(qiáng)度，是安全的；橫撐最大壓軸力為1.8MN，最大拉軸力為0.095MN，小于橫撐的允許軸力，安全性能夠滿足要求。

（3）國體大道站與昌南新城站區(qū)間隧道盾構(gòu)施工，塑性區(qū)分布在開挖的工作面前方約4m和拱腰附近，洞內(nèi)沉降主要發(fā)生在先行洞開挖面斜上方約3m的范圍內(nèi)，最大沉降為20mm；隆起主要發(fā)生在仰拱部位；有效應(yīng)力的最大拉應(yīng)力為64kPa，最大壓應(yīng)力為1.75MPa。后行洞施工使得先行洞的拉應(yīng)力先增大，后減?。划?dāng)后行洞施工到仰拱測點斷面位置時，最大拉應(yīng)力達(dá)到最大，約7.8MPa；后行洞施工對拱頂影響較小，但對靠近后行洞一側(cè)的邊墻影響較大，其中當(dāng)后行洞過該分析斷面5m后，達(dá)到最大拉應(yīng)力，值為6MPa。開挖對滲流場的影響范圍在開挖面前方約2倍隧道開挖半徑處。后行洞的施工改變了先行洞側(cè)的滲流場分布，隨著后行洞的施工，滲流影響范圍逐漸向后行洞側(cè)擴(kuò)展，后行洞對先行洞的影響主要是后行洞中間斷面前后10m，也即過后行洞開挖面與先行洞目標(biāo)斷面相距前后10m為主要影響區(qū)。

（4）車站基坑開挖后，坑邊至建筑物的地面沉降約為10mm。從地層水平位移圖可看出，最大水平位移在連續(xù)墻中上部，約12mm，建筑物范圍的地面水平位移約9mm。選取沿基坑縱向中部的建筑物筏板來分析，最靠近基坑側(cè)的筏板沉降為21.30mm；最遠(yuǎn)離基坑側(cè)的筏板沉降為17.71mm，沉降差為3.59mm。

（5）盾構(gòu)區(qū)間隧道施工時，會對周邊建（構(gòu)）筑物產(chǎn)生影響。根據(jù)分析，從地層沉降圖可看出，盾構(gòu)隧道至建筑物的地面沉降約為12mm。最靠近隧道側(cè)的樁基沉降為11.25mm；最遠(yuǎn)離隧道側(cè)的樁基沉降為13.65mm，沉降差為2.4mm。最靠近隧道側(cè)的樁基最大彎矩約為124kN·m，最大剪力約為150 kN。分析可知，盾構(gòu)隧道施工對該建筑物及建筑物基礎(chǔ)有一定影響，但均在可控范圍內(nèi)。

通過本項研究，結(jié)合國內(nèi)地鐵車站明挖順作法施工的理論與實踐，最后認(rèn)為：南昌市軌道交通4號線一期整個基坑工程從安全系數(shù)控制要求上分析，各邊坡均能滿足施工期的要求，整個車站及區(qū)間基坑不會發(fā)生結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞；從變形控制要求上分析，三層開挖后丁公北路站等基坑變形不大、周圍地表沉降量不大?；緷M足建筑物對變形的要求，不排除特殊建筑物對不均勻變形的特殊要求，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對周邊建筑物的監(jiān)測量控，發(fā)現(xiàn)問題及時采取加固措施。

（三）安全生產(chǎn)條件

1、總體規(guī)劃布置

對該工程可行性研究報告中總體布置、線路與軌道、供電、車輛、通風(fēng)、排煙、給排水、通信、信號、防災(zāi)報警與環(huán)境監(jiān)控、自動售檢票、停車場、車站與區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)工程等單元安全設(shè)計的符合性評價表明，工程各單元的安全設(shè)計基本到位，總體符合城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和近期建設(shè)規(guī)劃，滿足相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程、規(guī)范要求；整體評價，該項目施工和運營安全建設(shè)條件設(shè)計可行。

2、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求

項目可研中尚有部分涉及安全的內(nèi)容有所欠缺，需在下階段設(shè)計中補(bǔ)充、細(xì)化和完善，主要包括：

（1）下穿贛江、撫河，補(bǔ)充地鐵建設(shè)對贛江、撫河的環(huán)境影響以及分析區(qū)間下穿河流的安全性。

（2）明確無碴軌道設(shè)計使用年限，細(xì)化正線、配線和車場線鋼軌接頭設(shè)計，說明區(qū)間線路道床面逃生、應(yīng)急救援通道。

（3）說明牽引整流機(jī)組的負(fù)荷特性要求；對停車場內(nèi)架空接觸網(wǎng)應(yīng)設(shè)置限界門；

（4）按地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157-2013）明確規(guī)定區(qū)間隧道內(nèi)每個乘客每小時供應(yīng)的新鮮空氣量不應(yīng)少于12.6m³。

（5）明確室外給排水管道穿越軌道的防護(hù)要求。

（6）明確自動售檢票系統(tǒng)與通信、門禁、防災(zāi)報警等系統(tǒng)的接口設(shè)計。

（四）安全管理現(xiàn)狀

1、項目建設(shè)政策條件

地鐵4號線一期工程技術(shù)方案綜合了國內(nèi)數(shù)十年積累的軌道交通工程經(jīng)驗，采用成熟、可靠的技術(shù)，結(jié)合該項目實際進(jìn)行針對性設(shè)計，線位和車站布置比較合理，符合《南昌市城市總體規(guī)劃》（2001～2020）、《南昌市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2015～2021）》、國家發(fā)展改革委關(guān)于印發(fā)南昌市城市軌道交通第二期建設(shè)規(guī)劃（2015-2021）的通知，滿足GB50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》、GB50446-2008《盾構(gòu)法隧道施工與驗收規(guī)范》、建標(biāo)104-2008《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求。總體而言，南昌市軌道交通4號線一期工程技術(shù)方案合理，安全程度高，無重大危險隱患。

2、項目建設(shè)地質(zhì)條件

地鐵4號線一期工程沿線總體自然條件較好，但暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風(fēng)化巖、地下障礙物等不良地質(zhì)條件、暴雨內(nèi)澇對該項目的施工和運營有較大影響，應(yīng)在設(shè)計和施工中高度重視；雷電、大風(fēng)等其他不良?xì)庀髮υ擁椖恳灿幸欢ㄓ绊?。通過采取相應(yīng)的技術(shù)對策和措施，可以保證該項目安全施工和運營。

3、項目建設(shè)安全條件

本該項目建筑防火技術(shù)方案總體符合GBJ50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》和GB50016-2006《建筑防火設(shè)計規(guī)范》的相關(guān)要求。

4、項目建設(shè)環(huán)境條件

地鐵4號線一期工程由望城站至昌東大道站，沿線經(jīng)過望城新區(qū)、九龍湖新區(qū)、南昌縣象湖新城、朝陽洲片區(qū)、西湖區(qū)、東湖區(qū)、青山湖區(qū)、高新技術(shù)開發(fā)區(qū)等，穿越撫生路、桃苑大街、十字街、天佑路、丁公路、青山北路等高密度建筑區(qū)，途經(jīng)南昌西站、新洪城大市場、十字街、省府大院等；工程建設(shè)可能會對城市交通、管線、建構(gòu)筑物基礎(chǔ)、防洪防澇、居民生活造成一定影響，但沿線不存在影響工程建設(shè)的重大安全隱患。設(shè)計針對可能出現(xiàn)的環(huán)境影響，采取了相應(yīng)的預(yù)防措施以減輕危害，保證施工和運營過程中人員安全與健康；建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位應(yīng)根據(jù)環(huán)境影響評價和本安全預(yù)評價提出的建議，保證作業(yè)環(huán)境達(dá)到有關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求，將施工和運營期間的作業(yè)環(huán)境影響程度控制在可接受范圍之內(nèi)。

5、項目建設(shè)管理條件

南昌軌道交通集團(tuán)有限公司、南昌軌道交通運營有限公司已建立完整的安全管理制度，設(shè)有橫向到邊，縱向到底的較完善的安全生產(chǎn)管理體系，能夠保證軌道交通4號線一期工程的安全管理符合《安全生產(chǎn)法》和《城市軌道交通運營管理辦法》的要求。但可研報告未對安全管理人員、制度、操作規(guī)程、及安全投入、安全培訓(xùn)、應(yīng)急預(yù)案等提出明確要求，在下階段設(shè)計中應(yīng)進(jìn)一步落實。建議4號線一期工程項目部制訂完善的安全責(zé)任制和安全管理目標(biāo)，對參建單位和全體參建人員進(jìn)行全過程、全覆蓋的安全培訓(xùn)教育；運營期建立、健全與南昌軌道交通集團(tuán)和運營有限公司統(tǒng)一的安全生產(chǎn)管理體系，確保運營安全。

三、安全技術(shù)措施

（一） 勞動安全

1）作業(yè)人員、管理人員必須具有較高的業(yè)務(wù)水平和管理水平。

2）建議下階段加強(qiáng)施工期和運營期勞動安全衛(wèi)生措施及危險防范措施的檢查與落實，進(jìn)一步健全勞動安全衛(wèi)生組織機(jī)構(gòu)，建立并完善事故應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)施工期、運營期安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)。

（二）  施工階段

1）該工程區(qū)間局部地段下穿贛江、撫河、艾溪湖，在條件許可的情況下，加深隧道埋深，確保安全。

2）對下穿地面建筑物應(yīng)加強(qiáng)施工期監(jiān)測與加固防護(hù)。

3）應(yīng)加強(qiáng)地下“障礙物”調(diào)查，避免地下施工帶來安全風(fēng)險。

4）根據(jù)典型區(qū)間圍巖穩(wěn)定模擬分析，對施工過程中出現(xiàn)的拉應(yīng)力值產(chǎn)生的影響，應(yīng)施工方案明確最大拉應(yīng)力情況，并設(shè)置技術(shù)檢測的要求；

5）盾構(gòu)隧道施工嚴(yán)格控制盾構(gòu)正面平衡壓力，嚴(yán)格控制盾構(gòu)糾偏量，盾構(gòu)姿態(tài)變化不可過大、過頻，控制每環(huán)糾偏量不大于5mm，以減少盾構(gòu)施工對地層的擾動。嚴(yán)格控制同步注漿和漿液質(zhì)量，盾構(gòu)推進(jìn)中的同步注漿是充填土體與管片環(huán)間的建筑間隙和減少后期變形的主要手段，也是盾構(gòu)推進(jìn)施工中的一道重要工序。漿液壓注做到及時、均勻、足量，確保其建筑空隙得以及時和足量的充填。及時二次補(bǔ)漿。

（三）車站建筑

1）本工程涉及的換乘站多為地下三層、且丁公路北站為地下四層島式建筑結(jié)構(gòu)，應(yīng)按《地鐵設(shè)計規(guī)范》章節(jié)28.2.13和28.3.6的內(nèi)容進(jìn)行防火分區(qū)等相關(guān)安全設(shè)計。

2）建議施工期間注意車站與周邊場地協(xié)調(diào)，降低施工風(fēng)險。

3）落實出入口與建筑物防火間距。

4）應(yīng)根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)合理設(shè)置站臺門或醒目的安全線。

5）設(shè)計中需明確指出風(fēng)亭與其他建筑物或地面的距離等技術(shù)參數(shù)。

6）應(yīng)進(jìn)一步在初步設(shè)計中明確疏散指示標(biāo)志的設(shè)置以及疏散通道和疏散門的燈光指示標(biāo)志的內(nèi)容。

（四）地下結(jié)構(gòu)

1、地下結(jié)構(gòu)設(shè)計

1）本工程結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)保證結(jié)構(gòu)具有足夠的耐久性，使用壽命為 100 年。

2）隧道凈空尺寸應(yīng)滿足建筑限界和有關(guān)規(guī)定，并考慮測量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素的影響。

3）結(jié)構(gòu)按 6 度地震烈度進(jìn)行抗震驗算，并在結(jié)構(gòu)設(shè)計時采取相應(yīng)的構(gòu)造處理措施，以提高結(jié)構(gòu)的整體抗震能力。

4）地下車站及人行通道應(yīng)滿足一級防水要求，地下區(qū)間及其它輔助隧道（含通風(fēng)道）應(yīng)滿足二級防水要求。

5）鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土梁式橋跨結(jié)構(gòu)在列車靜活載作用下，其豎向撓度不應(yīng)超過梁式橋跨結(jié)構(gòu)豎向撓度容許值。

6）在列車橫向搖擺力、離心力、風(fēng)力和溫度力作用下，橋跨結(jié)構(gòu)梁體水平撓度應(yīng)小于等于計算跨度的 1/4000。

7）混凝土收縮及徐變變形：線路輔設(shè)完畢后橋梁的徐變上拱或下?lián)现祽?yīng)滿足≤10mm。

8）跨河橋設(shè)計洪水頻率：1/100，技術(shù)復(fù)雜、修復(fù)困難的大橋、特大橋采用1/300 的洪水頻率進(jìn)行檢算。

2、地下結(jié)構(gòu)防水

1）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)類型、使用條件、荷載特性、施工工藝等條件進(jìn)行，并根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件及城市總體規(guī)劃要求，結(jié)合周圍地面既有建筑物、管線及道路交通狀況，通過對技術(shù)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境影響和使用效果等綜合評價，合理選擇結(jié)構(gòu)形式和施工方法。

2）本工程下穿江、河相關(guān)內(nèi)容，僅考慮贛江區(qū)間段設(shè)置防淹門系統(tǒng)，未對如撫河等區(qū)間下穿工程進(jìn)行具體說明。對地下結(jié)構(gòu)的設(shè)計要進(jìn)行專題研究論證確定，應(yīng)減少施工中和建成后對環(huán)境造成的不利影響，考慮城市規(guī)劃引起周圍環(huán)境的改變對結(jié)構(gòu)的作用。

3）結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防烈度為6度，根據(jù)工程實際情況選擇合適的分析方法，并采取必要的結(jié)構(gòu)措施，提高結(jié)構(gòu)和接頭處的整體抗震能力。

4）地下結(jié)構(gòu)的設(shè)計，應(yīng)根據(jù)施工方法、結(jié)構(gòu)或構(gòu)件類型、使用條件及荷載特性等，選用與其特點相近的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范和設(shè)計方法，根據(jù)南昌市地質(zhì)水文情況，應(yīng)對地下防水設(shè)置有效的地表監(jiān)測裝置系統(tǒng)，結(jié)合施工監(jiān)測逐步實現(xiàn)信息化施工。

5）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足施工、運營、城市規(guī)劃、抗震、人防、防火防水、防迷流的要求，保證結(jié)構(gòu)按相應(yīng)的設(shè)計使用年限進(jìn)行耐久性設(shè)計。

6）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)分別按施工階段和使用階段，根據(jù)承載能力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩(wěn)定、變形、抗浮、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算，并滿足施工工藝的要求。

7）軌道交通結(jié)構(gòu)應(yīng)采取有效的“防迷流”措施，以防止雜散電流對結(jié)構(gòu)物的腐蝕。

8）軌道交通結(jié)構(gòu)應(yīng)根據(jù)地下水位高度進(jìn)行結(jié)構(gòu)抗浮驗算，不滿足抗浮要求時須采取抗浮措施。

9）盾構(gòu)法施工的區(qū)間隧道的覆土厚度不宜小于隧道外輪廓直徑。確有技術(shù)依據(jù)時，允許在局部地段適當(dāng)減少。正常運營階段結(jié)構(gòu)抗浮安全系數(shù)應(yīng)大于1.1。

10）區(qū)間隧道所選擇的盾構(gòu)機(jī)，必須對地層有較好的適應(yīng)性，以滿足地層變化大，巖性軟硬不均等復(fù)雜的地質(zhì)條件。

11）盾構(gòu)法施工的平行或立體交叉隧道間的凈距，應(yīng)根據(jù)工程地質(zhì)條件、埋置深度、盾構(gòu)類型等因素確定，且不宜小于隧道外輪廓直徑。當(dāng)因功能需要或其它原因不能滿足上述要求時，應(yīng)在設(shè)計和施工中采取必要的措施。

12）區(qū)間隧道采用盾構(gòu)法施工，襯砌宜采用具有一定剛度的柔性結(jié)構(gòu)，應(yīng)限制其變形和接頭張開量。

13）車站及區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)的凈空尺寸除滿足建筑、限界、設(shè)備、人防、施工工藝及其它使用要求外，尚應(yīng)考慮施工誤差、測量誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。

14）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮初期支護(hù)或圍護(hù)結(jié)構(gòu)的作用，計算應(yīng)考慮其與二襯或內(nèi)襯共同受力。

15）在含水地層中，設(shè)計應(yīng)充分考慮南昌市地表潛水豐富、潮濕多雨的氣候條件，根據(jù)具體情況，采取可靠的疏水、排水、堵水、降水等措施，妥善處理施工期間的地下水問題。

16）南昌市地處亞熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，氣候溫暖，雨量充沛，結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)控制混凝土的裂縫寬度，防止鋼筋銹蝕，提高結(jié)構(gòu)的耐久性，保證結(jié)構(gòu)的使用壽命。

17）嚴(yán)格控制工程施工引起的地面沉降量，其允許數(shù)值應(yīng)根據(jù)地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構(gòu)筑物等的實際情況確定，并因地制宜地采取措施。

18）車站結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)充分考慮施工過程中盡可能減小對車站周邊不同的環(huán)境條件（相鄰軌道交通、重要地下管線、重要的建筑物。城市交通干道等），確定相應(yīng)的車站基坑變形控制保護(hù)等級。

19）對處于交通繁忙干道下、施工期間地面交通組織有特殊要求的車站，在結(jié)構(gòu)實施方案中應(yīng)充分考慮交通疏解的便捷性、可行性。

20）對近期規(guī)劃實施線路的換乘車站，可一次性實施，與規(guī)劃中其他線路遠(yuǎn)期相交或換乘的近期車站設(shè)計，可根據(jù)兩工程的相互關(guān)系，采取預(yù)留等措施，以有利于遠(yuǎn)期車站施工時，對已建車站結(jié)構(gòu)變形的控制。

21）地下車站必須具有戰(zhàn)時防護(hù)功能，在規(guī)定的設(shè)防部位結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)按6級人防的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗算，并設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)措施。

22）后續(xù)區(qū)間隧道施工應(yīng)確保已運營地鐵線路的正常運營。

23）兩條單線區(qū)間隧道之間應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道，相鄰兩個聯(lián)絡(luò)通道之間的距離不應(yīng)大于600m，聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置雙向開啟的甲級防火門。

24）結(jié)構(gòu)防水設(shè)計應(yīng)采用“以防為主、剛?cè)岵?jì)、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則進(jìn)行。

25）確立鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水體系，以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為根本，以接頭防水為重點，輔以附加全包防水層加強(qiáng)防水的多道防線、綜合治理的體系。

26）根據(jù)不同的結(jié)構(gòu)形式及施工方法，選用適合的防水措施及材料。

27）盾構(gòu)隧道以高精度管片結(jié)構(gòu)自防水為根本，以管片接縫防水為重點，確保隧道整體防水。

（五）高架結(jié)構(gòu)

1、車站高架結(jié)構(gòu)

（1）高架車站的結(jié)構(gòu)形式應(yīng)根據(jù)車站的功能和使用要求進(jìn)行綜合比較，采用安全可靠、經(jīng)濟(jì)合理、受力明確、傳力簡捷，并具有較好的整體性和延性的結(jié)構(gòu)形式。

（2）結(jié)構(gòu)設(shè)計分別按施工階段和使用階段進(jìn)行強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計算，并進(jìn)行裂縫寬度驗算，同時滿足施工工藝、運營、防水、防火、防雷、防迷流等要求。

（3）高架車站結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑限界、設(shè)備安裝和使用、運營及施工工藝要求，考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。

（4）車站建筑結(jié)構(gòu)安全等級按一級要求進(jìn)行設(shè)計。

（5）車站結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防烈度6度，按乙類建筑進(jìn)行抗震設(shè)計。

（6）基礎(chǔ)設(shè)計綜合考慮上部結(jié)構(gòu)的類型、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及環(huán)境要求，使用要求選擇合理的樁基和持力層。

（7）車站結(jié)構(gòu)作用著列車運行產(chǎn)生的周期性動荷載。結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)考慮動力荷載引起鋼筋應(yīng)力變化及混凝土應(yīng)力變化的構(gòu)件承受疲勞荷載的要求，即對直接或間接承受動荷載的構(gòu)件進(jìn)行疲勞驗算。

2、區(qū)間高架結(jié)構(gòu)

（1）在滿足使用功能的前提下，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)遵循安全適用、經(jīng)濟(jì)合理、美觀耐久、施工簡捷的原則。

（2） 體現(xiàn)以人為本的現(xiàn)代工程設(shè)計思想，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)結(jié)合工程沿線區(qū)域規(guī)劃、道路交通、周圍環(huán)境、地下管線、工程地質(zhì)技術(shù)條件等選擇合理的結(jié)構(gòu)體系。

（3） 結(jié)構(gòu)設(shè)計力求工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、系列化。并盡量減少結(jié)構(gòu)類型，以簡化設(shè)計和施工，也減少運營中的維修和養(yǎng)護(hù)工作量。

（4）高架結(jié)構(gòu)應(yīng)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)除滿足規(guī)定的強(qiáng)度、剛度外，并保證結(jié)構(gòu)的整體性和穩(wěn)定性，應(yīng)考慮無碴、無縫長鋼軌的軌道結(jié)構(gòu)與橋跨相互約束而產(chǎn)生的縱向附加力。

（5） 橋梁結(jié)構(gòu)跨越河流、公路或城市道路時，橋下凈空應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)范和相關(guān)專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，并應(yīng)充分考慮結(jié)構(gòu)變形、基礎(chǔ)沉降等不利因素的影響。

（6）橋梁的抗震設(shè)計應(yīng)滿足現(xiàn)行地鐵抗震規(guī)范要求。

（7） 橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)滿足供電、通信、信號、軌道、給排水、聲屏障等有關(guān)工種工藝設(shè)計及埋件設(shè)置等要求，采取必要的構(gòu)造措施，滿足防水、防迷流、防銹、防雷等要求。

（8）設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進(jìn)度、周邊環(huán)境的影響。注重橋梁結(jié)構(gòu)造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、城市景觀等要求。

（9）高架區(qū)間設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)城市橋梁的要求，考慮施工方案的選擇對工程進(jìn)度、周邊環(huán)境的影響。注重橋梁結(jié)構(gòu)造型，控制建筑體量、注意高度、跨度、寬度的和諧比例，滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、城市景觀等要求。

（10）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足施工、運營、城市規(guī)劃、防火、人防、防水、抗震、防雜散電流的要求。主體結(jié)構(gòu)工程設(shè)計使用年限為100年，安全等級為一級。結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)確保其具有足夠的耐久性。

（11）結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)分別按施工階段和使用階段，根據(jù)承載能力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩(wěn)定、變形、抗裂及裂縫寬度等方面的計算和驗算。

（12）高架結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)結(jié)合工程沿線的區(qū)域規(guī)劃、道路交通、周圍環(huán)境、地下管線、工程地質(zhì)、工期安排等因素因地制宜選擇成熟、經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)形式。

（六）供電系統(tǒng)

1）變電所的中壓繼電保護(hù)設(shè)置應(yīng)符合國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《電力裝置的繼電保護(hù)和自動裝置設(shè)計規(guī)范》，蓄電池容量應(yīng)滿足交流停電情況下連續(xù)供電2h的要求。

2）工程中彭家橋主變?yōu)槔迷械罔F1號線合用，應(yīng)對彭家橋主變設(shè)置考慮與地鐵號線共享關(guān)系整體性和配套性的要求，設(shè)計對線路主變的符合性進(jìn)行充分計算。

3）牽引供電系統(tǒng)應(yīng)補(bǔ)充進(jìn)行鋼軌電位的計算校核，以確保安全及供電方案合理。

4）明確主變壓器、牽引供電系統(tǒng)參數(shù)的有關(guān)計算條件和工況，注意核實變壓器的容量是否適當(dāng)，并合理歸并設(shè)備容量規(guī)格，以利于運營維護(hù)。

5）在地下使用的電氣設(shè)備及材料，應(yīng)選用體積小、低損耗、低噪音、防潮、無自爆、低煙、無鹵、阻燃或耐火的定型產(chǎn)品。

6）確保架空接觸網(wǎng)的強(qiáng)度安全系數(shù)，應(yīng)不低于現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)》的有關(guān)規(guī)定。接觸網(wǎng)帶電部分和結(jié)構(gòu)體、車體之間的最小凈距，應(yīng)符合《地鐵設(shè)計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

7）主要控制室、計算機(jī)系統(tǒng)等應(yīng)有防靜電設(shè)施。

8）進(jìn)一步落實外部電源引入方案，確保引入電源安全可靠；盡早穩(wěn)定主變電所選址及外部電源走廊。

9）對中壓電纜線路、牽引整流器、直流牽引饋線應(yīng)設(shè)相應(yīng)的保護(hù)裝置。

（七）車輛系統(tǒng)

1）聯(lián)結(jié)裝置中應(yīng)加設(shè)緩沖裝置，應(yīng)能有效地吸收撞擊能量，緩和沖擊。

2）在使用自動車鉤時，應(yīng)使司機(jī)能夠識別車鉤的聯(lián)結(jié)和鎖緊狀態(tài)。

3）合理布置數(shù)量充足的車門、車窗，車門車窗的形式及性能參數(shù)，車體以及安裝在車體外部的各種設(shè)備的外殼和所有的開孔、門窗、孔蓋均能防止雨雪侵入。

4）車內(nèi)應(yīng)配齊各類消防、電器設(shè)備，并設(shè)有相應(yīng)安全標(biāo)志，包括電器、消防、設(shè)備等的操作警示標(biāo)識等。

5）在設(shè)計中進(jìn)一步明確車輛結(jié)構(gòu)設(shè)計壽命、車輛密封性能、燈光照明等。

6）車站站廳站臺公共區(qū)面積超過規(guī)范規(guī)定的防火分區(qū)，需要滿足相關(guān)防火規(guī)范要求。

（八）線路及軌道

1）陡坡地段應(yīng)根據(jù)列車動力配置、線路條件和環(huán)境條件，對列車各種運行狀態(tài)下的安全性以及運行速度進(jìn)行全面分析評價，確保運營安全。

2）正線、輔助線及試車線均采用1600對（根）為規(guī)范下限，應(yīng)結(jié)合軌道磨耗等進(jìn)一步研究提高標(biāo)準(zhǔn)的合理性。

3）正線、輔助線及試車線推薦采用60kg/m鋼軌。60kg/m鋼軌使用壽命長、安全可靠、可降低噪音和減少雜散電流，降低供電能耗，并具有良好的動力響應(yīng)特性和更大的穩(wěn)定性，在長期運營中能保持良好的平順性，并能減少養(yǎng)護(hù)維修量，延長軌道使用壽命，其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)綜合指標(biāo)最佳。因此推薦正線及輔助線采用60kg/m鋼軌。

4）地鐵線路坡度設(shè)計，應(yīng)充分考慮與高架過度段形成的坡度要求。設(shè)計時曲線超高順坡率不宜大于2‰，困難地段不應(yīng)大于2.5‰。曲線超高值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)遞減。無緩和曲線或其長度不足時，應(yīng)在直線段遞減。

（九）通風(fēng)、排煙系統(tǒng)

1）通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的機(jī)房應(yīng)設(shè)置設(shè)備起吊和沖洗設(shè)施。

2）通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中所用到的管材應(yīng)該達(dá)到《地鐵設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定，管材和保溫、消聲材料應(yīng)采用不燃材料，當(dāng)局部部位采用不燃材料有困難時，可以采用難燃燒材料。并且應(yīng)該具有防腐、防潮、防蛀、耐老化和無毒的性能。

3）設(shè)置氣體滅火的房間應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)，所排除的氣體必須直接排出地面。

4）設(shè)計中應(yīng)進(jìn)一步明確通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)局部失效后應(yīng)采取的有效措施。

5）通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備、管道及配件布置應(yīng)為安裝、操作、測量、調(diào)試和維修預(yù)留空間位置；大型通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備的安裝應(yīng)考慮設(shè)置運輸、安裝通道及孔洞，并應(yīng)能裝設(shè)起吊設(shè)施，以免為設(shè)備今后的安裝調(diào)試維修等帶來事故隱患。

6）工程區(qū)間風(fēng)井設(shè)計時，應(yīng)按《地鐵設(shè)計規(guī)范》章節(jié)28.4.2等要求規(guī)定，增加風(fēng)亭的具體設(shè)計內(nèi)容。

7）地下車站夏季站內(nèi)空氣計算溫度和相對濕度應(yīng)符合下列規(guī)定：

（1）當(dāng)車站采用通風(fēng)系統(tǒng)時，站內(nèi)夏季的空氣計算溫度不宜高于室外空氣計算溫度5℃，且不應(yīng)超過30℃；

（2）當(dāng)車站采用空調(diào)系統(tǒng)時，站廳的空氣計算溫度比空調(diào)室外計算溫度低2～3℃，且不應(yīng)超過30℃；站臺的空氣計算溫度比站廳的空氣計算溫度低1～2℃；相對濕度均在40％～65％之間。

9）建議結(jié)合土建、安全門、建筑以及控制等專業(yè)進(jìn)一步深化研究可調(diào)通風(fēng)型站臺門系統(tǒng)的可實施性及可靠性，使該技術(shù)更加成熟并得以落實。

（十）給、排水系統(tǒng)

1）線路兩端及車輛段停車場的市政給排水管網(wǎng)暫時不能滿足要求，要結(jié)合規(guī)劃管網(wǎng)的實施情況考慮合適的過渡措施，如消防水池及小型污水處理措施。

2）應(yīng)明確對該項目管道布置和敷設(shè)、地鐵排水泵站以及排水泵的設(shè)置、排水設(shè)施的設(shè)計、給水系統(tǒng)管材以及附件的設(shè)置等。

3）建議在設(shè)計中根據(jù)車站所處位置的市政排水體制，進(jìn)一步明確車站廁所污水、洗車庫污水等車站局部污水處理的實際方案。

4）地鐵的管道敷設(shè)應(yīng)考慮熱膨脹的影響。當(dāng)穿過結(jié)構(gòu)變形縫時，必要時應(yīng)考慮防沉降措施，給水干管須固定在主體結(jié)構(gòu)或道床上。

5）地鐵車站及沿線的各排水泵站、排雨泵站、排污水泵站應(yīng)設(shè)危險水位報警裝置。

（十一）通信、信號系統(tǒng)

1）通信線路的鋪設(shè)以及通信設(shè)備的選擇應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，地下直埋電纜、光纜的埋設(shè)深度等要滿足相應(yīng)規(guī)定，做到電纜等的絕緣措施，以及相關(guān)的防腐、安全措施。

2）為保證行車安全，在ATC控制區(qū)域內(nèi)使用地鐵列車限制模式或非限制模式時應(yīng)有破鉛封、記錄或特殊控制指令授權(quán)等技術(shù)措施，且要滿足相關(guān)數(shù)量要求。

3）運營線路上的車站應(yīng)納入ATS系統(tǒng)監(jiān)控范圍，涉及行車安全的應(yīng)急直接控制應(yīng)由車站辦理。車輛段、停車場有選擇的列入系統(tǒng)監(jiān)控范圍，命令的輸出持續(xù)時間應(yīng)保證繼電聯(lián)鎖設(shè)備的可靠動作，其與安全相關(guān)的接口應(yīng)有可靠的隔離措施。

4）TP系統(tǒng)閉塞分區(qū)的劃分或列車運行安全間隔，應(yīng)通過列車運行模擬確定。建議在初步設(shè)計明確安全防護(hù)距離的計算過程，保證行車安全。

5）車內(nèi)信號應(yīng)至少包括列車實際運行速度、列車運行前方的目標(biāo)速度，在兩端司機(jī)室內(nèi)均應(yīng)裝設(shè)速度顯示、報警裝置和必要的切換裝置，從而確保安全運行。

6）信號系統(tǒng)應(yīng)能控制站臺站臺門與列車車門的開、閉按預(yù)定順序動作，信號系統(tǒng)的車載設(shè)備不得超車輛限界，信號系統(tǒng)的地面設(shè)備不得侵入設(shè)備限界。

7）信號設(shè)備的接地系統(tǒng)應(yīng)滿足下列要求：信號設(shè)備應(yīng)設(shè)工作地線、保護(hù)地線、屏蔽地線和防雷地線等；信號設(shè)備室應(yīng)設(shè)主接地板，并通過主接地板接地。室外電纜屏蔽和防雷器的接地，宜通過設(shè)于電纜引入口的接地板與主接地板相連。

8）防災(zāi)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)度電話分機(jī)應(yīng)設(shè)置在各車站、車輛段綜合控制室以及車輛段的消防控制室等地點。通信系統(tǒng)在突發(fā)災(zāi)害和事故情況下必須滿足搶險救災(zāi)和應(yīng)急處理的要求。

（十二）防災(zāi)報警與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)

1）地下車站站廳、站臺和設(shè)備及管理用房排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥及消聲器等，應(yīng)保證在250℃時能連續(xù)有效工作1h。

2）站廳、站臺、各種設(shè)備機(jī)房、庫房、值班室、辦公室、走廊、配電室、電纜隧道或夾層應(yīng)設(shè)火災(zāi)探測器。建議在初步設(shè)計中近一步明確火災(zāi)探測器的設(shè)置位置。且報警區(qū)域應(yīng)根據(jù)防火分區(qū)和設(shè)備配置劃分。地鐵站廳、站臺等大空間部位每個防煙分區(qū)必須劃分為獨立的火災(zāi)探測區(qū)域。

3）車站FAS對車站站臺門和自動檢票閘門應(yīng)設(shè)置開啟控制裝置，并顯示工作狀態(tài)。

4）BAS布線時應(yīng)符合以下要求，建議在初步設(shè)計中進(jìn)一步明確：

（1）BAS管線布置應(yīng)具有安全可靠性、開放性、靈活性、可擴(kuò)展性及實用性。

（2）BAS布線應(yīng)考慮周圍環(huán)境電磁干擾的影響。

（3） BAS的信號線與電源線不應(yīng)共用一條電纜，也不應(yīng)敷設(shè)在同一根金屬套管內(nèi)。

（4）采用屏蔽布線系統(tǒng)時，應(yīng)保持系統(tǒng)中屏蔽層的連續(xù)性，以滿足系統(tǒng)接地的可靠性。

5）車站級硬件應(yīng)按下列要求配置：

（1）配置在線式不間斷電源，后備時間不應(yīng)小于30min；

（2）配置車控室緊急控制盤（IBP盤），作為BAS火災(zāi)工況自動控制的后備措施，其操作權(quán)限高于車站和中央工作站，盤面應(yīng)以火災(zāi)工況操作為主，操作程序應(yīng)力求簡便、直接；

6）對消防泵、專用排煙風(fēng)機(jī)、防排煙設(shè)備的手動控制方式，應(yīng)明確須符合地鐵規(guī)范19.2.17條規(guī)定。

7）地面及高架線路的架空線路與架空接觸網(wǎng)應(yīng)滿足防風(fēng)要求。

（十三）車輛段與綜合維修基地

1）車輛段與綜合基地的設(shè)計，應(yīng)初、近、遠(yuǎn)期結(jié)合，統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施。其車輛的配置應(yīng)按初期運營需要配置，以后根據(jù)運營的需要逐步添置；站場股道、房屋建筑和機(jī)電設(shè)備等應(yīng)按近期需要設(shè)計；用地范圍應(yīng)按遠(yuǎn)期規(guī)模并在遠(yuǎn)期站場股道和房屋規(guī)劃布置的基礎(chǔ)上確定。

2）車輛段與綜合基礎(chǔ)污水處理的工藝應(yīng)經(jīng)當(dāng)?shù)卣鞴懿块T批準(zhǔn)，環(huán)境保護(hù)設(shè)施應(yīng)與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投產(chǎn)。

3）車輛段主要由運用庫和聯(lián)合檢修庫兩個建筑組合構(gòu)成，其它生產(chǎn)、生活輔助設(shè)施布置在這兩個建筑組合的周圍。運用庫包括停車列檢庫、月檢庫、靜調(diào)庫、鏇輪庫和洗車庫，以及車間輔助用房。聯(lián)合檢修庫包括定臨修庫、廠架修庫、清掃庫、轉(zhuǎn)向架檢修車間、電機(jī)電器檢修車間、各種部件檢修車間、移車臺，以及車間輔助用房。其他設(shè)施還有調(diào)機(jī)車庫、設(shè)備維修車間、備品庫、信號樓、變電所、辦公樓、司機(jī)公寓等。

4）施工和檢修焊接過程使用氧氣和乙炔，裝修過程中使用油漆、稀釋劑等。建議明確和乙炔、氧氣、油漆等危險化學(xué)品庫的位置設(shè)計方案，并嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計防火規(guī)范》GB50016-2014等相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計。

5）車輛段與綜合基地內(nèi)應(yīng)設(shè)救援辦公室，受地鐵控制中心指揮。

6）車輛段與綜合基地應(yīng)根據(jù)地鐵供電系統(tǒng)的要求、車輛段的規(guī)模和布置，以及生產(chǎn)工藝需要等設(shè)置牽引變電所和降壓變電所及動力、照明的設(shè)施。車輛牽引供電系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)作業(yè)和安全要求實行分區(qū)供電。當(dāng)牽引供電采用接觸軌方式時，車場線路的外側(cè)應(yīng)設(shè)安全防護(hù)柵欄。

7）4號線一期在規(guī)劃希望大道南側(cè)、恒望大道西側(cè)地塊設(shè)望城車輛段。車輛段布局合理，有效減少了車輛的空駛距離，可方便運營組織，提高車輛使用效率?；究紤]了結(jié)合交路、方便運營、檢修集中、資源共享、節(jié)省用地、減少投資的特點，實現(xiàn)了技術(shù)性與經(jīng)濟(jì)性的最佳結(jié)合。

8）4號線望城定修段設(shè)于望城璜溪大道西南側(cè)、320國道東南側(cè)地塊內(nèi)，地塊規(guī)整，面積較大，約35ha，可作為4號線定修段的建設(shè)用地。

（十四）控制中心

1）線網(wǎng)控制中心的建筑由1號線統(tǒng)一實施，已經(jīng)預(yù)留該工程的生產(chǎn)用房和各系統(tǒng)設(shè)備用房。

2）控制指揮中心是軌道交通運營最為重要的生產(chǎn)房屋，必須具有高度的安全性和耐用性。原則上控制指揮中心不與其它房屋合建，以保證其獨立性。當(dāng)確實需要合建時，控制指揮中心的中央控制室和各系統(tǒng)設(shè)備房屋必須與其他用房保持相對獨立（即具有獨立的電梯和出入口通道，與辦公樓或物業(yè)開發(fā)商住樓隔開），設(shè)置切實可靠的防火隔離設(shè)施。

3）中央控制室和各個系統(tǒng)設(shè)備房屋規(guī)模應(yīng)滿足該工程的要求。

本線控制中心用房建筑面積估算：

中央控制室：300m²；運營管理辦公用房：150m²；AFC用房：350m²；通信、信號、PIS、ISCS等系統(tǒng)設(shè)備用房、維修工區(qū)用房及管理用房（包括辦公和會議室等）：1800m²。

4）控制指揮中心建筑除應(yīng)滿足各系統(tǒng)設(shè)備的工藝要求外，還應(yīng)滿足建筑、結(jié)構(gòu)、防火等現(xiàn)行規(guī)范、規(guī)定的要求，重點落實消防設(shè)備，以確保安全。

5）中央設(shè)備房由內(nèi)向外，根據(jù)五條線投入運營的次序排列，預(yù)留的房間分隔后可作其它用途。

6）建筑立面設(shè)計宜與周邊規(guī)劃建筑物相協(xié)調(diào)。

7）線網(wǎng)控制中心的機(jī)電（風(fēng)、水、電）設(shè)備系統(tǒng)由1號線統(tǒng)一實施完成，系統(tǒng)的設(shè)計已經(jīng)考慮了五條線在控制中心的容量需求，該工程實施時，應(yīng)對控制中心的通風(fēng)空調(diào)、低壓配電設(shè)備進(jìn)行接入，以滿足該工程的使用要求。

四、安全評價結(jié)論

南昌市軌道交通4號線一期工程在施工期間涉及的主要危險因素為起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故；在運營期間涉及的主要危險因素為火災(zāi)。工程施工和運營過程中涉及的危險化學(xué)品未構(gòu)成《危險化學(xué)品重大危險源辨識》GB18218-2009規(guī)定的重大危險源。在對該項目采用預(yù)先和作業(yè)條件危險性等分析評價的表明，工程施工期存在起重傷害事故、坍塌事故、高空墜落事故等危險因素，以及運營期存在火災(zāi)、水災(zāi)、停電、列車出軌、列車相撞、爆炸、毒物泄露等危險因素，應(yīng)高度重視。

該工程采用成熟的軌道交通技術(shù)，方案可行；可行性研究提出的設(shè)計原則、線路走向、車站布置、安全設(shè)施和技術(shù)措施總體上符合國家相關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，可有效控制潛在安全事故的發(fā)生。在后續(xù)設(shè)計、施工及運營中應(yīng)細(xì)化、完善并全面落實各項安全設(shè)施和對策措施；安全設(shè)施和措施應(yīng)與主體工程“同時設(shè)計、同時施工、同時投入使用”。

工程在后續(xù)設(shè)計、施工和運營中應(yīng)注意以下事項：

（1）車站和區(qū)間結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)類型、使用條件、荷載特性、施工工藝、沿線地質(zhì)等條件，結(jié)合所處區(qū)域的總體規(guī)劃、周邊環(huán)境和道路交通狀況，經(jīng)對技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、工期、施工難度、環(huán)境影響和使用效果的綜合比較，選擇合理安全的結(jié)構(gòu)形式和施工方案；結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)分別按施工階段和使用階段，根據(jù)承載力極限狀態(tài)及正常使用極限狀態(tài)的要求，進(jìn)行承載力、穩(wěn)定、變形、沉降、抗浮、抗裂及變形縫寬度等方面的計算和驗算。

（2）下階段設(shè)計應(yīng)在詳細(xì)收集沿線管線、建構(gòu)筑物基礎(chǔ)等資料的基礎(chǔ)上，對沿線主要控制點作進(jìn)一步研究，穩(wěn)定線位和站位，盡可能規(guī)避風(fēng)險和減少對沿線建筑、管線的影響，減少工程動拆遷、橋梁拆改和管線遷改工程，盡量減小對沿線道路交通的干擾。

（3）該項目區(qū)間隧道下穿贛江、撫河，應(yīng)充分考慮施工對地表水體、防護(hù)排澇的影響及施工安全的不利因素，進(jìn)一步優(yōu)化、完善設(shè)計，施工中妥善防護(hù)，確保安全。

（4）本線經(jīng)過主城區(qū)內(nèi)多條交通繁忙的城市快速路和主干道，道路兩側(cè)建筑物密集，地下車站多設(shè)置于商業(yè)繁榮、人群集中的路口及地段。這些建（構(gòu)）筑物將對隧道施工產(chǎn)生重大影響，必須采取有效措施對周邊建筑物進(jìn)行保護(hù)，同時防止既有建構(gòu)筑物對該工程施工安全產(chǎn)生危害。

（5）對該工程穿越暗浜、流砂、管涌土層、淺層氣、填土、風(fēng)化巖、地下障礙物等不良地質(zhì)路段，應(yīng)特別加強(qiáng)安全技術(shù)措施，預(yù)防基坑坍塌、坑底回彈、車站結(jié)構(gòu)和盾構(gòu)隧道變形、地面沉降等。

（6）該項目設(shè)有7個換乘站，對先期建成的換乘站要注意施工安全，做好換乘站之間的工程對接，特別是要保障通信、信號系統(tǒng)的互聯(lián)互通，確保將來的運營安全。

（7）沿線設(shè)有商業(yè)用房的車站，其布置應(yīng)符合《地鐵設(shè)計規(guī)范》有關(guān)規(guī)定；站廳及與地鐵相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所的防火防災(zāi)設(shè)計，應(yīng)符合民用建筑防火規(guī)范的要求。

（8）本線下穿京九鐵路青山橋獨立基礎(chǔ)、從橋墩之間穿越向莆鐵路橋，在設(shè)計和施工中應(yīng)遵守《鐵路運輸安全保護(hù)條例》的相關(guān)規(guī)定，事先與鐵路建設(shè)和運營管理部門協(xié)調(diào)、溝通好建設(shè)方案，確保鐵路運輸安全，同時也保證該工程施工、運營安全。

（9）本線從橋樁之間穿越英雄大橋，應(yīng)事先與英雄大橋建設(shè)和運營管理部門協(xié)調(diào)，確保道路暢通，同時也保證該工程施工、運營安全。

（10）該項目初步計劃建設(shè)期為2016年～2021年；建議編制詳細(xì)的工程施工時程圖，明確各個單項工程施工周期和關(guān)鍵節(jié)點，科學(xué)、合理、有序安排施工進(jìn)度，在工程建設(shè)期間不得違反規(guī)定壓縮工期。

綜上所述，南昌市軌道交通4號線一期工程采用目前較為成熟、可靠的軌道交通工程技術(shù)，在全面落實國家有關(guān)法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，認(rèn)真落實可行性研究及本報告提出的安全對策措施后，工程安全風(fēng)險能夠控制在可承受的范圍，工程施工和運營均能夠滿足安全生產(chǎn)要求。

提交時間:2016年2月16日